Дебют модели состоялся в 1991 году. Под именем Toyota Aristo машина продавалась в Японии, а в 1993-м, уже под именем Lexus GS, была выведена на внешние рынки. Автомобиль оснащали рядной «шестеркой» 3,0 л (212 л.с.) и V8 4,0 л (260 л.с.). На топ-версию Aristo ставили турбированную модификацию трехлитровой «шестерки» мощностью 280 «лошадок».
В 1995 году был проведен рестайлинг модели, затронувший заднюю часть кузова. Второе поколение Toyota Aris-to/Lexus GS было представлено миру в 1998-м. Модель получила новый кузов, более богатые базовое оснащение и список опций. Трехлитровый двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения VVT-I, его мощность выросла до 228 л.с. Четырехлитровый мотор стал мощнее, на машинах для Северной Америки он выдает 294 л.с.
В 2000 году модель претерпела рестайлинг. Поменялись задняя оптика, приборная панель, расширился список базового и опционного оснащения. Появился новый 4,3-литровый двигатель V8 (284 л.с).
В 2004-м увидело свет третье поколение модели. По сравнению с предшественником длина и ширина GS увеличились на 20 мм, а колесная база — на 50 мм. GS предлагается с новым шестицилиндровым мотором 3,0 л (245 л.с.) и модернизированным V8 4,3 л (300 л.с). В трансмиссии возможна только шестидиапазонная автоматическая КП с ручным режимом. Автомобиль стал еще более нашпигованным электроникой, список систем помощи водителю значительно расширился. В 2006 году была представлена гибридная модификация Lexus GS, где суммарная мощность бензинового и электромотора составляет 345 л.с.

Первый Lexus GS дебютировал в леворульном исполнении в 1993 году, а его сестра-близнец Toyota Aristo появилась в 1991-м. К разработке дизайна этих машин приложил руку известнейший итальянский дизайнер Джуджаро. Помимо нового кузова со сдвоенной «а-ля Mercedes» передней оптикой, второй Lexus GS/Aristo получил иную ходовую часть, новые двигатели и агрегаты трансмиссии.

Шесть и восемь
Для этого поколения предлагалось три бензиновых двигателя: рядная «шестерка» 3,0 л (228 л.с), V-образная «восьмерка» 4,0 л (294 л.с), а с 2000 года -новый V8 4,3 л (284 л.с).
Моторы каких-либо типовых проблем не имеют, хотя на машинах из США, где принято экономить на качестве масла и превышать сроки его замены, могут быть закоксовавшиеся масляные каналы, что чревато серьезными неприятностями — вплоть до замены блока цилиндров.
Также проблемы могут появиться при перегреве двигателя из-за грязи и тополиного пуха в решетке либо по причине разгерметизации радиатора после контакта с нтигололедными реагентами. Его замена ($500) при эксплуатации входит в список типовых операций. Впрочем, проблемы с радиаторами, обусловленные применением антигололедных реагентов и резко континентальным климатом, характерны для многих иномарок.
Расход топлива, как правило, не особо волнует владельцев подобных автомобилей, однако трехлитровый силовой агрегат с системой изменения фаз газораспределения радует относительно скромным аппетитом: в городе уходит 14—15 л бензина на сотню, а на трассе — 11—12 л. В абсолютных цифрах это немало, но надо учитывать мощность двигателя и вес машины.
Свечи зажигания предписано устанавливать только платиновые (около $20 за штуку), при использовании качественного топлива они ходят 100 тыс. км. Однако у нас их ресурс непредсказуем, а замена — занятие непростое. Для того чтобы до них добраться, приходится снимать впускной коллектор, что стоит не менее $75. Ремень ГРМ по регламенту следует обновлять через каждые 100 тыс. км, его замена вместе с роликом обходится в $300. Одновременно рекомендуется поставить новый ремень навесного оборудования ($85) и его ролик ($115). Помпа системы охлаждения обычно доживает до второй замены ремня, и при пробеге около 200 тыс. км ее стоит поменять заранее. Добраться до нее, когда
все разобрано, очень просто, да и потом не придется дважды платить за одну и ту же работу. Примерно раз в 60 тыс. км желательно промывать дроссельную заслонку и форсунки (работа — $110).