Вот уже многие десятилетия первое место в рейтинге головных болей инженеров-подве-сочников уверенно занимает проблема поиска компромисса между плавностью хода и управляемостью. На смену рессорам пришла комбинация амортизаторов с торсионами или пружинами, но проблема оставалась. А все проклятые законы физики — как ни изворачивайся, характеристика упругости металлических элементов остается линейной, заставляя мучительно выбирать: высокая жесткость и точность реакций или комфорт, в нагрузку к которому непременно прилагаются тошнотворная раскачка и крены в поворотах. Конечно, можно применять пружины с прогрессивной навивкой и переменным диаметром витков, только и эти меры кардинально не меняют ситуацию, а производить такие пружины хлопотно. Даже признанные спортивно-подвесочные гуру из фирмы «Eibach» до сих пор не нашли ничего лучше, чем платить солидные зарплаты мастерам-кудесникам, способным навивать пружины «на глазок» — и это в двадцать первом-то веке! Причем характеристика упругости — не единственная проблема «железок». Достаточно низкая частота собственных колебаний пружин приводит к появлению резонансов, не лучшим образом сказывающихся на долговечности подвески и комфортности. И главное: даже, казалось бы, идеальная пара пружина — амортизатор оказывается не в состоянии сохранить свою «идеальность» во всех режимах движения.

Две камеры
В принципе появление в подвеске легкового автомобиля пневмоэлемен-тов было только вопросом времени. Идеологически пневмоэлемент – штука несложная и представляет собой две сообщающихся камеры: одна фиксированного объема, другая - деформируемая. При работе на сжатие одна из камер уменьшается, и воздух из нее, преодолевая сопротивление подпружиненного клапана, перетекает в другую. Во время отбоя этот «накопленный» газ удерживает клапан в закрытом состоянии, в то время как низкое давление в деформируемой камере препятствует ее растяжению. Таким образом, сила упругости зависит от давления воздуха в ней и от регулировки клапана.
Сам по себе пневмоэле-мент, однако, хоть и может послужить заменой пружине (а также рессоре или торсиону), с задачей демпфирования колебаний не справится. Кстати, на грузовиках и автобусах уже давно применяются схемы с упругими пневмоэлементами и обычными амортизаторами. Если же совместить пневмоэлемент с газонаполненным амортизатором, получится хоть и сложная, но потенциально полноуправляемая стойка, контролирующая жесткость подвески. Однако для изготовления таких систем (они называются полностью нагруженными) нужны очень высокая точность и высококачест-венные материалы - само собой, это вылетает в копеечку. Поэтому автопроизводители начали с производства так называемых частично нагружаемых систем, в которых пневмостойки в задней подвеске дополняли обычные пружины. Таким образом, например,   на  Mercedes  и Lincoln середины 60-х решали вопрос поддержки постоянной высоты кузова нагруженного автомобиля.